洛圣都警察局

[center][size=125]第四章[/size]
[center][size=125]结论[/size]
[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110]事故调查报告[/size][/color][/divbox][/b][/center][/center]
[list=1]
[ooc][b]公布地点：[/b]待定[/ooc]
[b][*]报告格式：[/b]报告格式将由空中支援分局指挥组共同指定而成，结束调查后将由空中支援分局指挥官签字确认。格式如下:
[/list][list]
标题:
[code][ASD Accident] 时间 + 地点[/code][/list]
[list]
格式:
[spoiler][code][divbox=white][hr][/hr][imageleft]https://z3.ax1x.com/2021/07/08/RXncqI.png[/imageleft]
[color=Transparent]BLANK[/color]
[centre][color=grey][size=100]洛圣都警察局 - 空中支援分局[/size][/color]
[size=150][b]事故调查报告[/b][/size]
[size=50][b]20XX/XX/XX[/b][/size][/centre]
[hr][/hr]
[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110]信息[/size][/color][/divbox][/b]
[list=none][b]机长信息[/b][/list]
[list=none]
姓名：
职位：
驾驶小时：
[/list]
[list=none][b]副机长信息[/b][/list]
[list=none]
姓名：
职位：
驾驶小时：
[/list]
[list=none][b]调查人员[/b][/list]
[list=none]
姓名：
职位：
[/list]
[list=none][b]乘客[/b][/list]
[list=none]
数量:1/2
姓名：
职位：
[/list]
[list=none][b]失事飞行器[/b][/list]
[list=none]
编号：N662PD/N663PD/N664PD
无线电代号：AIR 1/AIR 2/AIR 3/指挥官2D
起飞地点：
当前任务:巡航/训练/追捕/协助/运送
[/list]
[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110]失事情况[/size][/color][/divbox][/b]
[list=none]
失事位置：
照片：
[list][b]位置[/b]
[img]位置图[/img]
[/list]
[list][b]飞行器[/b]
[img]飞行器图[/img]
[/list]
[list][b]环境损失[/b]
[img]环境损失[/img]
[/list]
[list][b]人员[/b]
[img]人员图片[/img]
是否生还：是/否
[img]人员图片[/img]
是否生还：是/否
[img]人员图片[/img]
是否生还：是/否
[img]人员图片[/img]
是否生还：是/否
[/list]
[list][b]黑匣子[/b]
[img]黑匣子图片[/img]
[/list]
[list][b]其他[/b]
[img]有利于调查的图片[/img]
[/list]
[/list]
[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110]结论[/size][/color][/divbox][/b]
[list=none][b]黑匣子[/b][/list]
[list=none]
损坏程度：完好/轻/重
损坏原因:
机械数据：各项指标正常/各项指标异常
语音数据：[ooc]由机组人员的扮演内容为准[/ooc]
[/list]
[list=none][b]飞行器[/b][/list]
[list=none]
失事原因:机械/违规操作/被击中
[/list]
[list=none][b]总结:[/b](描述出你开始调查至结束的内容)
[/list]
[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110]确认签字[/size][/color][/divbox][/b]
[list=none][b]调查人员:[/b]
[img]签名[/img]
[/list]
[list=none][b]空中支援分局指挥官[/b]

[center][size=125]第三章[/size]
[center][size=125]飞行器调查[/size]
[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110]介绍[/size][/color][/divbox][/b][/center]
[list=1][b]概述：[/b]随着直升机的不断演进，旋翼机的认证程序和要求也在与时俱进。调查人员需要了解直升机获得合格审定时所适用的标准。
[b][*]特点：[/b]开发和制造旨在满足运行性能和任务要求的直升机的决定，是在直升机的概念设计阶段作出的。初步设计阶段成为根据预计的总重量，设定直升机、旋翼和动力装置尺寸的迭代过程。在给定总重的情况下，桨盘载荷决定了旋翼半径和自旋下降率。旋翼的旋转速度取决于旋翼桨尖的空气动力学。低桨尖速度意味着更大的后行桨叶迎角，而高桨尖速度则会使前行桨叶产生更高的马赫数。在设计阶段，通常选择可保持足够失速裕度的最小桨叶面积。机身或主旋翼的尺寸并非总是表示一种重要的特性 — 旋翼惯性。在飞行中，低惯性系统常常可轻易快速地失去或获得旋翼转速。高惯性系统失去和获得旋翼转速相对较慢。直升机通常都拥有一台反扭矩旋翼，以产生反主扭矩的推力，并防止直升机以逆主旋翼旋转方向围绕垂直轴旋转。说到底，生产一架直升机的决定是多种空气动力学、机械、结构、运行和经济参数的综合平衡。
[b][*]注意事项:[/b]调查人员不应对所调查的直升机作出任何假定。要设法了解涉事直升机的操纵情况。例如，一些直升机在制造时以及在一些运行中，机长的座位在左侧。在有些情况下，总距操纵杆上的发动机油门通过按顺时针方向旋转增加发动机转速。在着手检查操纵系统之前，调查人员需要弄清这些特点。调查人员还需了解主旋翼和尾桨的旋转方向；发动机和减速器外部各个传动轴的旋转方向；而且，如果是多发直升机，需要了解发动机功率的组合情况。一些旋翼机装有动力组件振动记录仪，以便于开展维修分析。这些记录可表明潜在的动力组件疲劳或失能情形。[/list]
[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110][centre]运行调查[/centre][/size][/color][/divbox][/b]
[b][list=1]概述:[/b]调查人员需要考虑到直升机的运行环境。原先针对某类特定运行环境而设计和制造的直升机可能被用于不同的运行环境，从而发生直升机起初认证时从未考虑过的应力。直升机伐木搬运，可因频繁的沉重加载/起重周期引起结构和动态组件方面过早的疲劳失能。在咸水附近运行，可导致过早的腐蚀。持续使用高功率设置，可缩短发动机的预期寿命。在偏远地区运行，可助长不可接受的运行和维护做法。
多数动态旋翼机组件都有周期性检查和服务寿命的限制。然而，根据最初的设计规范，其他动态或结构组件可能不要求检查，因为其设计寿命超过了预期的机体寿命。因此，由于机体服务寿命延长和再制造计划，没有检查周期或服务寿命限制的组件如今可能会遇到疲劳失能现象。
[b][*]起降区域：[/b]调查人员需要考虑到起降区域特点的影响。这些特点包括飞行途径中的障碍物，区域的倾斜度，风力影响（包括风力与周边地形的关系），飞行方向，视野障碍，飞行路径沿途植被的影响，密度高度，区域照明和视线干扰等。如果起飞进入了一股强侧风或顺风，使用更多的尾桨推力来保持方向控制会吸收发动机功率，这意味着旨在产生升力的主旋翼可用功率减少。此外，调查人员需要考虑到驾驶员如何能够认识到区域的这些特点和障碍物。而且，如果事故发生在夜间，要考虑可用的照明条件和障碍物标记的作用。
一般情况下，总重、高度和环境温度会影响起降和悬停性能。旋翼机飞行手册中提供的制造商关于起飞和着陆性能的数据针对平整、干燥、坚硬、水平表面的状况做了修正。为获取性能数据，着陆距离的测量方法是：从直升机的最低部分在降落表面以上 50 英尺（垂直起降时为 25 英尺）的一点，至直升机静止不动后最前端的距离。
通常，直升机需具备悬停能力以便于起降。要考虑的起飞阶段包括离地升空至悬停，从悬停状态加速至有效平移升力（约为 30 节），以及建立爬升。与此类似，要考虑的着陆阶段包括下降，在减速至有效平移升力速度以下的同时进近至悬停状态，再从悬停状态至降落。
[b]有预备区（如直升机停机坪和跑道）应有足够的标记和照明。[/b]在平台或楼顶上的高架直升机停机坪可能会形成飞行路径的障碍，并且障碍可能影响直升机的有效悬停能力。大楼和钻井平台上的直升机停机坪，可能会要求直升机起降期间在高度-速度曲线图的回避区内运行。此外，与地面运行相比，此类运行可能会限制直升机的总重。
[b]无预备区可能会给直升机运行提出特有的挑战。[/b]起降期间所使用的不适当程序可能会因积雪或沙尘上的旋翼下洗效应造成对视线的限制。曾经发生过驾驶员误读可用的风力及风向指示的事故。驾驶员不应逆风向峰顶或脊线做正常进近，而应在更强逆风中做大角度进近，以避免紊流和向下气流。在无预备区域，要考虑直升机起落架挂住或撞击岩石、土堆或厚密植被从而引发事故序列的可能性。在偏远地区运行的常见错误包括：不适当的勘察程序，未能顾及性能数据，以及未能避免高度-速度曲线图的禁止区等。
[/list]
[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110][centre]事故因素[/centre][/size][/color][/divbox][/b][/center]
[list=][b]人为因素:[/b]
[list][b]机组人员因素:[/b]直升机在着陆期间，如果放慢速度触地并缓缓落在起落架上，可能会引发振荡或摇晃，导致地面共振。同样，硬着陆或措置失当的着陆也会使桨叶失相并引发地面共振。在通过慢慢上提总距，保持起落架轻微着地，然后起飞进入悬停，此时可能会出现同样的现象。此外，着陆时向一侧摇摆，可使桨叶正常的间隔错位，从而引发地面共振。通过与地面共振同步的驾驶员操纵输入，航空器-驾驶员耦合会使情况进一步恶化。
[*][b]维护因素:[/b]维护人员维护不当，维护人员技能缺失等。
[*][b]其他因素:[/b]由于飞行器在协助地面单位的过程中，有很多关于枪支类的案件，飞行器在给地面标记位置的同时也暴露在嫌犯的视野中不排除嫌犯是否会将飞行器击落达到嫌犯逃跑或者其他的目的。
[/list]
[b][*]机械因素：[/b]飞行器年限超出或达到时间.
[/list]

[center][size=125]第二章[/size]
[center][size=125]拍照[/size]
[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110]介绍[/size][/color][/divbox][/b][/center]
[list=1][b]定义:[/b]拍照是调查过程的一项重要内容。清晰、层次分明的照片，使调查员得以保全易失的证据， 证实报告中的信息，显示调查员的结论。每个事故调查员均须具有基本的摄影知识。这使调查员能够拍摄优质的照片，或能与专业摄影师有效沟通，以获得能对清楚撰写报告起促进作用的照片。
[b][*]器材：[/b]在选择器材时，调查员应该铭记一点：航空器事故现场并不总是处于方便的位置。调查员无从知晓设备需要运多远，操作时会遇到什么艰苦条件，或者能否接通电力或电话、互联网。调查员的器材应该紧凑轻巧，移动方便，在任何条件下都容易使用的。器材如下：
[list][b]照相机[/b] 照相机应耐用、可靠。必须具有完成摄影需要的完备功能。控制键应易于操作，即使摄影师戴手套时亦然。照相机快门应与外接电子闪光灯同步。镜头应有足以适应大多数情况的变焦范围，而且应该提供拍摄的微距能力，即：拍摄特写镜头的能力。如果照相机靠电力操作，应有备用电池。有若干不同类型的照相机可供调查员使用，但无论所选的照相机是哪一种类型，关键是拍照的人必须具有在不利和伤痛条件下，进行户外拍照的经验。
[b][*]摄像机[/b] 对调查员极其有用。现代摄像机小巧轻便，摄像电子媒介可以在电脑上用简单软件进行编辑。调查员应该使用摄像机记录事故的消防和援救活动，在巡查事故现场时做记录，并录下清除残骸的步骤：残骸装车，在机库或其他存放区卸车等。至少应使用一部摄像机记录组部件拆除步骤。[/list]
[/list]
[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110][center]如何拍摄[/center][/size][/color][/divbox][/b][/center]
[list=1][b]定义：[/b]事故现场拍照的一般规则，是从最易灭失的证据开始，一直工作到最不容易灭失的证据。
[b][*]内容：[/b]照片/录像必须包含:坠机现场的俯视图、飞行器机身(完好的情况下)、地点的损坏情况、黑匣子、遗体。
[/list]

[center][size=125]第一章[/size]
[size=150][b]引言[/b][/size]
[size=85]本手册一些章节述及的多数调查要点也适用于定翼飞机和直升机调查，因此本章对这些内容将不再予以重复。本章讨论的重点在于特别与直升机事故调查有关的其他问题。[/size]
[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110]事故调查[/size][/color][/divbox][/b][/center]
[list=1][b]介绍：[/b]事故调查，是对不利事件所有可能原因进行评估和排除，直到确定适用该项调查的剩余原因的一个系统过程。另外，如果调查中确了不属于本次调查范围的其他缺陷，调查小组应将其备案并向主管当局提供这一信息，尽管它可能并不构成正式调查报告的一部分。虽然许多事故看似与其他事故类似，但这可能是误导性的。因此，调查员必须保持开放的心态，以免只顾及一点而不计其余。由于事故并不频仍，调查人员必须利用一切机会，从航空承运人、军方、航空器制造商及其他调查人员那里得到培训，以便跟上现实，获得最好的调查方法。很多大型航空承运人和航空器制造商都配置有事故调查资源，应该与之进行协商，以支持定期培训。航空承运人和机场定期进行应急演习，这也为事故调查员提供了利用这些情景进行培训的机会。在实际发生事故或严重事故征候时，这些关系将有助于调查员高效率地查明原因。[/list]
[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110][center]调查人员[/center][/size][/color][/divbox][/b]
[list=1][b]调查员:[/b]调查员将由航行运行主管执行。
[b][*]调查员载具：[/b]无标识巡逻车。
[b][*]制服：[/b]“[url=https://pd.gta-world.cn/viewtopic.php?t=636]空中支援分局 - 部门手册[/url]”中的第四章制服相同，并没有任何变化。
[/list]

[b][divbox=black][color=#FFFFFF][size=110][center]调查阶段[/center][/size][/color][/divbox][/b]
[b]阶段:[/b]事故调查分为三个阶段:收集证据 -> 分析证据 -> 得出结论
[list][b]收集证据:[/b]调查过程的初步阶段应着重于界定和获取与事故有关的数据。具体而言，对极易灭失的数据，应给予优先。随着对围绕事故发生事件的更多了解，数据收集常会变成一个持续的过程。因此，调查早期收集的数据，可以和后来阶段收集的其他数据综合起来，形成辨别和认定可能的促成因素的方法。

[*][b]分析证据：[/b]分析数据和收集数据是同时进行的。通常，数据分析会引出新的问题，需要进一步进行数据收集、模拟和协商。一项分析的结果，极少显示一个孤立的原因，得出一项具体的解决。调查小组各成员之间必须经常讨论，以便收集和处理所有必要的数据。
[*][b]得出结论:[/b]事故报告应该按照空中支援分局指挥组中明确的格式提供，以便收入事故/事故征候报告系统数据库。通常，
事故征候调查结论可能比事故调查结论更有用、提供的安全效益更大。[/list]

[center][img]https://z3.ax1x.com/2021/07/08/RXncqI.png[/img][/center]



[center][size=125]空中支援分局[/size][/center]




[center][b][size=150]事故调查手册[/size][/b][/center]
[center]目录[/center]